Ενα μήνα, περίπου, πριν από το πέσιμο της καρό σημαίας στο πρώτο γκραν πρι της χρονιάς, στο Μπαχρέιν και η αδρεναλίνη έχει ανέβει στα ύψη. Η προετοιμασία οδηγών και μονοθεσίων έχει μπει στην τελική ευθεία, ενώ οι δοκιμές εξέλιξης αφήνουν ανοικτά όλα τα ενδεχόμενα, αναφορικά με το ποιος θα καταφέρει να είναι ανταγωνιστικός το 2010.
Μέχρι στιγμής ο Φελίπε Μάσα δείχνει ότι βρίσκεται σε εξαιρετική κατάσταση. Ειδικά στις αρχές τις εβδομάδας «έγραψε» πολύ καλό χρόνο στις δοκιμές εξέλιξης στη Ρικάρντο Τόρμο της Βαλένθια. Καλό ρυθμό είχε και ο Μίχαελ Σουμάχερ, ο οποίος μέρα με τη μέρα δείχνει να προσαρμόζεται στο κόκπιτ της MGP W01.
Οι φετινές δοκιμές έχουν μεγαλύτερη σημασία, καθώς οι αλλαγές στους κανονισμούς έχουν επηρεάσει την κατασκευή, αλλά και την εξέλιξη των μονοθέσιων. Η πιο αξιοσημείωτη έχει να κάνει με την αύξηση της χωρητικότητας του ντεπόζιτου καυσίμου, η οποία είναι απόρροια της απαγόρευσης των ανεφοδιασμών. Από 120 λίτρα που ήταν πέρυσι αυξήθηκε στα 235, μεγαλώνοντας ταυτόχρονα και το μεταξόνιο στα 15 εκατοστά. Το κιβώτιο ταχυτήτων έχει μικρύνει για να... χωρέσει. Ο κάθε πιλότος θα έχει στη διάθεσή του τέσσερα για όλη τη διάρκεια της σεζόν, ενώ αν ξεπεράσει αυτό το νούμερο θα τιμωρείται με ποινή πέντε θέσεων.
Οπως είναι φυσικό, η συνολική αύξηση του βάρους του μονοθέσιου διαμορφώνει διαφορετικές συνθήκες οδήγησης, αφού οι πιλότοι θα ξεκινούν τον αγώνα με μέγιστο φορτίο καυσίμων και θα τερματίζουν με το ελάχιστο. Για να διευκολυνθεί το έργο τους, τα μπροστινά ελαστικά είναι στενότερα, κάτι που θα κάνει ευκολότερο τον χειρισμό στις διαφορετικές συνθήκες. Επιπλέον, οι οδηγοί θα μπορούν να αλλάζουν την κλίση της πτέρυγας από το τιμόνι, ανάλογα με το βάρος που θα έχουν.
Στα λάστιχα, ωστόσο, υπάρχει νέος κανονισμός, ο οποίος υποχρεώνει τους οδηγούς να ξεκινούν τον αγώνα με το ίδιο σετ, με το οποίο έγραψαν τον ταχύτερο χρόνο τους στο Q3 των κατατακτήριων δοκιμών. Με αυτό τον τρόπο προστίθεται ένα νέο στοιχείο στη στρατηγική, μιας και αυτή δεν θα επηρεάζεται πλέον από τους ανεφοδιασμούς και εκφράζεται η αισιοδοξία ότι θα αυξήσει τον αριθμό των προσπερασμάτων.
Ωστόσο, το μυστικό για επιτυχία το 2010, κρύβεται στον περιβόητο διπλό διαχύτη, η νομιμότητα του οποίου προκάλεσε πολιτική αναταραχή στη F1 το 2009. Ο διαχύτης είναι η απόληξη του δαπέδου, κάτω από την πίσω πτέρυγα. Οσο μεγαλύτερος είναι και όσο περισσότερα επίπεδα έχει, τόσο μεγαλύτερη είναι η διαφορά της πίεσης μεταξύ του αέρα που περνάει πάνω και κάτω από το μονοθέσιο. Το φαινόμενο αυτό ονομάζεται «ground effect» και δημιουργεί αρνητική άντωση, τη λεγόμενη «κάθετη δύναμη», που το πιέζει αεροδυναμικά στο έδαφος.
Η αεροδυναμική πρόοδος των μονοθεσίων αυξάνει διαρκώς την αρνητική άντωση και το 2011 τα μονοθέσια αναμένεται να είναι δύο δευτερόλεπτα στον γύρο ταχύτερα, συνεπώς η χρήση του διαχύτη θα τα έκανε επικίνδυνα, γι’ αυτό θα καταργηθεί.
Ο καινοτόμος σχεδιασμός
Μεγάλη σημασία έχουν δώσει οι ομάδες στον σχεδιασμό των μονοθεσίων. Την πιο επιθετική φιλοσοφία ειδικά στο πίσω μέρος έχει παρουσιάσει έως τώρα η McLaren.
Η MP4-25 έχει επανασχεδιαστεί στα πλαϊνά της τμήματα, με τις εισαγωγές αέρα να είναι πιο «ορθογωνισμένες», ενώ το κάλυμμα κινητήρα διαθέτει ένα πτερύγιο σε σχήμα «καρχαρία», το οποίο συνδέεται με την πίσω αεροτομή. Παρόμοια πτέρυγα χρησιμοποιούν και η Renault στην R30, η Toro Rosso στην STR5 και η BMW Sauber στην C29.
Η Ferrari δεν προτίμησε τη συγκεκριμένη λύση στην F10, ενώ η Mercedes και η Williams τοποθέτησαν ένα πτερύγιο μικρών διαστάσεων στο συγκεκριμένο σημείο στις BGP W01 και FW32, αντίστοιχα. Αναφορικά με την εμπρός αεροτομή, η Ferrari, η Mercedes και η Toro Rosso χρησιμοποίησαν μια κατάληξη ρύγχους τύπου «V» (αποκαλούμενη και «Ράμφος Πάπιας»), εμπνευσμένη κατευθείαν από την περσινή RB5 της Red Bull.
ΚΑΘΗΜΕΡΙΝΗ