Το τεχνολογικό... σπριντ στο οποίο έχουν επιδοθεί οι σύγχρονες αυτοκινητοβιομηχανίες τείνει να σβήσει εντελώς από τη μνήμη μας μοντέλα άλλων εποχών που έφεραν την ελληνική σφραγίδα. Ή μήπως όχι;
Η παρουσίαση του ινδικού Tata Nano στις αρχές του έτους επανέφερε στο προσκήνιο ένα μάλλον ξεχασμένο κεφάλαιο της αυτοκίνησης. Αυτό του φθηνού μεταφορικού μέσου, προοριζόμενου για τα λαϊκά στρώματα. Μπορεί πλέον ένα τέτοιο αυτοκίνητο, το οποίο είναι αμφίβολο αν πληροί τις βασικές προϋποθέσεις άνεσης και ασφάλειας, να μην έχει θέση στην Ευρώπη;
Το συγκεκριμένο γεγονός «ταρακούνησε» τη μνήμη αρκετών αναγνωστών του AUTO BILD. Ένας από αυτούς, ο κ. Ηλίας Σελέκος, ιδρυτικό μέλος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ηλεκτροκίνητων Οχημάτων, μας παρακίνησε να κάνουμε ένα αφιέρωμα στα ελληνικά εγχειρήματα για την κατασκευή ενός προσιτού οικογενειακού αυτοκινήτου.
Πολύτιμος βοηθός στο... ταξίδι από τα τέλη της δεκαετίας του ’50 και για περισσότερα από τριάντα χρόνια στάθηκε ο δρ Λάμπρος Σκαρτσής, που μαζί με το Γιώργο Αβραμίδη αναζήτησαν, βρήκαν και κατέγραψαν κάθε σχετική ελληνική προσπάθεια, παρουσιάζοντάς τη στην πολυτελή έκδοση με τίτλο «Made in Greece». Ο κ. Σκαρτσής δίνει στο AUTO BILD τη δική του απάντηση στο ερώτημα «ποιοι δικαιούνται πραγματικά τον τίτλο των “κατασκευαστών ελληνικών οχημάτων;”».
Το κεφάλαιο «ελληνικό αυτοκίνητο» στην καλύτερη των περιπτώσεων είναι μια μακρινή ανάμνηση. Για πολλούς -δυστυχώς- δεν αποτελεί καν τμήμα της βιομηχανικής ιστορίας της χώρας μας. Κι όμως, οι προσπάθειες για την κατασκευή και παραγωγή ενός απλού, φθηνού και πρακτικού αυτοκινήτου στην Ελλάδα ήταν πολλές και αξιόλογες.
Ορισμένες έφθασαν έως το τέλος, γεμίζοντας τους δρόμους με αυτοκίνητα σχεδιασμένα και κατασκευασμένα από «ελληνικά χέρια», άλλες πάλι έμειναν στα... χαρτιά.
Ντρίπλες και... τρικλοποδιές
Το μεγαλύτερο εμπόδιο στην προσπάθεια κατασκευής ενός αμιγώς ελληνικού επιβατικού αυτοκινήτου ήταν η εξασφάλιση έγκρισης τύπου. Εκτός των άλλων, απαιτούσε τη διενέργεια δοκιμών πρόσκρουσης, κάτι που δεν μπορούσε να γίνει στην Ελλάδα, λόγω απουσίας εγκαταστάσεων, ενώ ήταν οικονομικά δυσβάσταχτη η λύση της ενοικίασης παρόμοιων εγκαταστάσεων στο εξωτερικό.
Το κόστος παραγωγής, το μικρό μέγεθος της ελληνικής αγοράς, η αδυναμία ανταγωνισμού των ξένων αυτοκινητοβιομηχανιών αλλά και η απουσία ουσιαστικής στήριξης από την εκάστοτε κυβέρνηση προστέθηκαν στις αιτίες αποτυχίας κάθε σχετικού εγχειρήματος. Αντίθετα, οι διαδικασίες ήταν πιο απλές στην κατηγορία των φορτηγών και των λεωφορείων, επιτρέποντας την ελληνική παραγωγή ανάλογων οχημάτων.
Η ιστορία των «ελληνικών» επιβατικών αυτοκινήτων μπορεί να διαχωριστεί σε δύο περιόδους. Η πρώτη, από τις αρχές της δεκαετίας του ’60 έως τα τέλη αυτής του ’70, αφορούσε κυρίως τρίκυκλα αυτοκίνητα, που φορολογικά αντιμετωπίζονταν ως μοτοσικλέτες. Οι ελληνικές εταιρείες δανείζονταν πλαίσια από ξένες, προκειμένου να λάβουν την πολυπόθητη έγκριση τύπου.
Χαρακτηριστικές περιπτώσεις είναι τα μοντέλα Alta 200 και Attica 200, που βασίστηκαν σε πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil.
Η δεύτερη περίοδος (από τα μέσα της δεκαετίας του ’70 έως τις αρχές του ’90) χαρακτηρίστηκε από τα αυτοκίνητα που επικράτησαν στην ελληνική αγορά ως «ελαφρά τζιπ». Ήταν αυτοκίνητα με μικτή χρήση, τα οποία εκμεταλλεύτηκαν ένα «παράθυρο» στο νόμο, προκειμένου να φορολογούνται ως επαγγελματικά και να κυκλοφορούν παράλληλα και ως επιβατικά.
Το Pony της NAMCO ήταν το πλέον δημοφιλές παράδειγμα. Όταν το φορολογικό καθεστώς άλλαξε στα μέσα της δεκαετίας του ’80, οι πωλήσεις τους μειώθηκαν κάθετα.
ATTICA
Η Attica ήταν μια από τις εταιρείες που δημιουργήθηκαν από τη Βιοπλαστίκ ΑΕ του Γιώργου Δημητριάδη. Το 1958 σχεδίασε το μοντέλο «505», ο φόρος όμως για τα τετράτροχα αυτοκίνητα μπλόκαρε την παραγωγή του. Το 1963 άρχισε την παραγωγή του «200», το οποίο βασιζόταν στο γερμανικό Fuldamobil. Οι διάφορες εκδόσεις έφεραν κινητήρες της ILO, της Sachs και της Heinkel, όλοι 200 κ.εκ.
Οι μετέπειτα προσπάθειες του Δημητριάδη για την κατασκευή τετράτροχων αυτοκινήτων -όπως είναι το Carmel της ισραηλινής Autocars ή το ελληνικό DIM με κινητήρα Fiat, που μάλιστα παρουσιάστηκε το 1977 στην Έκθεση Αυτοκινήτου της Γενεύης- δε στέφθηκαν από επιτυχία.
ALTA
Με έδρα την Αθήνα, η εταιρεία Alta παρουσίασε το 1968 ένα τρίκυκλο επιβατικό αυτοκίνητο, το Α200. Χρησιμοποιούσε, όπως και η Attica, πλαίσιο της γερμανικής Fuldamobil, το αμάξωμα ήταν όμως δικής της σχεδίασης. Η Fulda έστελνε το μονοκύλινδρο κινητήρα 200 κ.εκ. της Heinkel, απόδοσης 10 ίππων, και την πίσω ανάρτηση. Το κιβώτιο ήταν 4 ταχυτήτων και είχε άδεια κυκλοφορίας για τρεις επιβάτες.
Η παραγωγή του συνεχίστηκε έως το 1974. Η Alta κατασκεύαζε επίσης τρίκυκλα ελαφρά φορτηγά καθώς και μοτοποδήλατα. Το εργοστάσιό της στην Ελευσίνα έκλεισε το 1978.
BET
Η Βιοτεχνία Ελληνικών Τρικύκλων ιδρύθηκε από τον Πέτρο Κωνσταντίνου και προσανατολίστηκε στην κατασκευή -κυρίως- φορτηγών. Το 1965 σχεδίασε το πρώτο της επιβατικό αυτοκίνητο, ένα τρίκυκλο που βασιζόταν σε κινητήρα μοτοσικλέτας BMW, 125 κ.εκ. Το πρωτότυπο αυτό δεν έφτασε ποτέ στη γραμμή παραγωγής.
Αρκετά χρόνια αργότερα, το 1973, κατασκεύασε το ΒΕΤ 500, που έφερε κινητήρα Fiat 500 κ.εκ., το οποίο παρήχθη όμως σε ελάχιστα κομμάτια. Αντιμετωπίζοντας προβλήματα έγκρισης τύπου, η επιχείρηση σταμάτησε τις δραστηριότητές της το 1976.
ENFIELD-NEORION
Η Enfield Automotive Ltd, με έδρα το Λονδίνο, ειδικευόταν στη σχεδίαση και κατασκευή ηλεκτρικών αυτοκινήτων. Το 1972 εξαγοράστηκε από τους αδελφούς Γουλανδρή, οι οποίοι τη μετονόμασαν σε «Enfield-Neorion» και μετέφεραν τη γραμμή παραγωγής στη Σύρο, όπου βρίσκονταν οι εγκαταστάσεις των Ναυπηγείων Νεωρίου.
Ένα από τα μοντέλα που δέχτηκαν τις σχεδιαστικές... επεμβάσεις του Γιώργου Μιχαήλ ήταν το Ε 8000. Επρόκειτο για ηλεκτρικό αυτοκίνητο πόλης, με αυτονομία γύρω στα 110-130 χλμ. και τελική ταχύτητα 65 χλμ./ώρα. Παρήχθησαν όμως ελάχιστα κομμάτια, γεγονός που οφειλόταν στη σχετικά υψηλή τιμή του και στο φορολογικό «σκόπελο» τον οποίο έπρεπε να αποφύγουν τα ηλεκτροκίνητα οχήματα.
Ο Μιχαήλ σχεδίασε το 1974 το «Σικάγο», ένα πολυτελές βενζινοκίνητο όχημα παντός εδάφους, το οποίο παρήχθη όμως μόλις σε δύο αντίτυπα.
ZEBRA DAIHATSU
Η Automeccanica AEBE ιδρύθηκε στις αρχές της δεκαετίας του ’80 από στελέχη της Αυτοκινητοβιομηχανίας Ελλάδος, η οποία ήταν γνωστή για την παραγωγή των Scout και Amico, που αποτελούσαν παραλλαγές του Fiat 127. Το Zebra, αντιθέτως, κατασκευαζόταν πλήρως στην Ελλάδα από την Automeccanica και βασιζόταν στο Daihatsu Charade.
Το επαγγελματικής και επιβατικής χρήσης Zebra άρχισε να παράγεται το 1981, ενώ από το 1985 δεν έφερε το σήμα της Daihatsu. Την ίδια χρονιά η Automeccanica εξασφάλισε την άδεια της Lada για την κατασκευή στη χώρα μας του Niva, το οποίο παρήγαγε και σε ανοιχτή έκδοση.
NAMCO PONY
Δημιούργημα των αδελφών Κοντογούρη, η NAMCO (National Motor Company) συνέδεσε το όνομά της με την παραγωγή στη Θεσσαλονίκη του εξαιρετικά δημοφιλούς Pony, ενός ελαφρού οχήματος με περιορισμένες δυνατότητες εκτός δρόμου. Αν και παρουσιάστηκε ως «εθνικό αυτοκίνητο», βασιζόταν σε μοντέλο της Citroen, το σήμα της οποίας, εξάλλου, έφερε.
Με όπλο τη χαμηλή τιμή τους, λόγω της φορολογίας τους ως επαγγελματικών οχημάτων, τα Pony κατέκλυσαν τους ελληνικούς δρόμους, ενώ εξήχθησαν και σε αρκετές χώρες. Η πρώτη γενιά του Pony άρχισε να παράγεται το 1974, με κινητήρα 600 κ.εκ. της Citroen. Η τιμή πώλησής του ανερχόταν σε περίπου 125.000 δρχ., αρκετά χαμηλότερη από τις 170.000 δρχ. που κόστιζε, για παράδειγμα, το Fiat 128.
Το Pony κυκλοφόρησε σε διάφορες εκδόσεις, ανάμεσά τους και σε αυτές για τις ελληνικές ένοπλες δυνάμεις και τις ΔΕΚΟ (ΔΕΗ, ΟΤΕ κτλ.). Ακολούθησε το 1985 η παραγωγή του Pony Super, με κινητήρες Ford, το οποίο δεν έφερε φυσικά το σήμα της Citroen.
Το Pony Super, που προοριζόταν -μεταξύ άλλων- και για την αγορά της Αμερικής, δε γνώρισε ανάλογη εμπορική επιτυχία και η παραγωγή του σταμάτησε το 1992.
FARMA RENAULT
Η εταιρεία MAVA, πρώην εισαγωγέας των αυτοκινήτων Renault στη χώρα μας, ανέθεσε στα τέλη της δεκαετίας του ’70 στο Γιώργο Μιχαήλ τη σχεδίαση ενός ελαφρού οχήματος μικτής χρήσης. Ο Μιχαήλ ήταν «ανακάλυψη» του Κώστα Καββαθά, που παρουσίασε για πρώτη φορά τα σχέδιά του στο εξώφυλλο των 4Τροχών. Ο ίδιος ήταν, μάλιστα, αυτός που έπεισε το σχεδιαστή να επιστρέψει από την Ιταλία και να συνεργαστεί με τον Αλέξανδρο Μανιατόπουλο.
Το Farma, με κινητήρα 845 κ.εκ., εξασφάλισε την άδεια της Renault, για να φέρει το σήμα της γαλλικής εταιρείας. Το 1983 παρουσιάστηκε το Farma Σ, που είχε αυξημένες εκτός δρόμου δυνατότητες, διαφημιζόταν μάλιστα ως «το ελληνικό τζιπ». Η παραγωγή από τη MAVA σταμάτησε δύο χρόνια αργότερα, ως αποτέλεσμα -μεταξύ άλλων- της αλλαγής του νόμου περί επαγγελματικών οχημάτων.
ΜΕΒΕΑ FOX
Άλλη μία περίπτωση ελαφριών οχημάτων μικτής χρήσης ήταν το Fox. Σχεδιασμένο από τη Reliant ειδικά για τη ΜΕΒΕΑ, η οποία κατασκεύαζε εξ ολοκλήρου το αυτοκίνητο, το Fox έφερε κινητήρα 850 κ.εκ. της βρετανικής εταιρείας. Η παραγωγή του μοντέλου άρχισε το 1979 και σταμάτησε το 1983. Από το 1975 η MEBEA κατασκεύαζε στην Ελλάδα, με άδεια της Reliant, το τρίκυκλο Robin.
PAN-CAR
Με έδρα την Αθήνα, η Pan-Car άρχισε το 1977 την παραγωγή του Buggy, που δανειζόταν σασί και μηχανικά μέρη από τη Volkwagen. Το 1992 παρουσίασε την πρότασή της στα οχήματα εκτός δρόμου, με το όνομα «Ερμής». Η παραγωγή του δεν προχώρησε και η εταιρεία σταμάτησε να λειτουργεί δύο χρόνια αργότερα.
Info
Το βιβλίο των Λάμπρου Σκαρτσή και Γιώργου Αβραμίδη «Made In Greece, Το Ελληνικό Αυτοκίνητο, Όχημα και Αεροσκάφος» περιλαμβάνει σε περισσότερες από 330 σελίδες κάθε απόπειρα κατασκευής και παραγωγής στην Ελλάδα αυτοκινήτων, μοτοσικλετών, φορτηγών, λεωφορείων, αγροτικών και στρατιωτικών οχημάτων αλλά και αεροσκαφών. Το πολυτελές λεύκωμα κυκλοφορεί από το Επιστημονικό Πάρκο Πατρών και τις Εκδόσεις Typorama, που μας παραχώρησαν ευγενικά τις φωτογραφίες.
πηγή1
πηγή2
Απολαύστε πλούσια θεματολογία από το autocarnet:
Δείτε τα Dream Cars του autocarnet.
Διαβάστε Ειδήσεις από τον χώρο αυτοκινήτου.
Είμαστε σίγουροι ότι θα σας συναρπάσει μια "βόλτα" από την ενότητα του autocarnet με θέμα την Γυναίκα και το Αυτοκίνητο!
Δείτε Video - επιλογές από το αρχείο του autocarnet.
Γελάστε πολύ διαβάζοντας τα ανέκδοτα - επιλογές του autocarnet.
Μην ξεχάσετε να ρίξετε μια ματιά στο άλμπουμ φωτογραφιών μας!