Το κείμενο που ακολουθεί είναι μια μελέτη που έγινε από τον δικηγόρο κ. Θόδωρο Γαζούλη, αντιπρόεδρο και νομικό σύμβουλο της ΜΟΤ.Ο.Ε., το καλοκαίρι του 1995. Παρότι από την διεξαγωγή της έρευνας αυτής έχουν περάσει αρκετά χρόνια, τα αποτελέσματά της είναι πάντα επίκαιρα και τα συμπεράσματα μας δείχνουν ότι δυστυχώς δεν έχει βελτιωθεί σχεδόν τίποτα από τότε. Δεν θα κουράσουμε τον αναγνώστη παραθέτοντας τα πλήρη στοιχεία της στατιστικής, αλλά θα παρουσιάσουμε μόνον τα κυριότερα, καθώς και τα συμπεράσματα που προέκυψαν. Σε παρένθεση κάποια σημερινά σχόλια.
Αποτελεί κοινό τόπο ότι τα σχετικά με τα τροχαία ατυχήματα ζητήματα βρίσκονται στο στόχαστρο της επικαιρότητας. Εμφανίζονται στοιχεία και διατυπώνονται απόψεις, τόσο γενικότερα, όσο και ειδικότερα, για τα τροχαία ατυχήματα και το δίκυκλο. Κοινό χαρακτηριστικό των τελευταίων είναι ότι διαμορφώνονται ερήμην των άμεσα εμπλεκομένων δικυκλιστών, που τυχαίνει να είναι τα κατά προτίμηση βέβαια θύματα των ατυχημάτων, σε κάθε περίπτωση εμπλοκής δικύκλου σε αυτά. (μερικά χρόνια μετά, οι παρατηρήσεις αυτές μοιάζουν να γράφτηκαν σήμερα)
Η μελέτη αυτή έγινε, αντίθετα, από μοτοσυκλετιστή για τους μοτοσυκλετιστές, από τους οποίους αντλήθηκαν όλα τα στοιχεία. Η έρευνα διεξήχθη το πρώτο δεκαπενθήμερο του Ιουνίου του 1995. Εξακόσιοι ένας μοτοσυκλετιστές απάντησαν σε σειρά ερωτήσεων και έδωσαν τις πληροφορίες στις οπίες βασίζεται η παρούσα μελέτη. Η χρήση της λέξης “μοτοσυκλετιστές” δεν είναι τυχαία: Στη συντριπτική τους πλειονότητα οι ερωτηθέντες δεν είναι ευκαιρικοί χρήστες δικύκλων, αλλά αναβάτες με μόνιμη και πολυετή σχέση με τα δίκυκλα διαφόρων κατηγοριών. Όμως η πρωτοτυπία και το ενδιαφέρον της παρούσας δεν έγκειται μόνον στην προέλευση, αλλά και στο είδος των πληροφοριών, πολλές από τις οποίες συγκεντρώνονται για πρώτη – στο Ελλαδικό χώρο τουλάχιστον – φορά.
Διάκριση των στοιχείων
1. Γενικά
Εδώ συμπεριλαμβάνονται η κατοικία, η ηλικία, τα έτη κατοχής άδειας οδήγησης, ο τύπος των μοτοσυκλετών.
2. Ειδικά
Βασικός στόχος υπήρξε η προσέγγιση των τροχαίων ατυχημάτων με τραυματισμούς στα οποία εμπλέκονται δίκυκλα, μέσω της αντίληψης των ιδίων των αναβατών. Σε όποιον αντιτείνει ισχυριζόμενος ότι πρόκειται για υποκειμενική – και άρα λανθασμένη – γνώμη των αναβατών, θα αντιτάξω ότι και τα επίσημα στοιχεία είναι υποκειμενικά και, σε σημαντικό ποσοστό, λανθασμένα: Πράγματι, στα επίσημα στοιχεία η εικόνα των αναβατών για το ατύχημα αγνοείται συνήθως, ενώ αντίθετα αποτυπώνεται συχνά (στις εκθέσεις αυτοψίας, στα σχεδιαγράμματα κτλ.) η άποψη των οδηγών τετράτροχων. Αυτό δεν σημαίνει αναγκαστικά ότι τα αστυνομικά όργανα μεροληπτούν εις βάρος των μοτοσυκλετιστών. Απλούστατα, πολλές φορές μετά από συγκρούσεις οι τραυματισμένοι αναβάτες και συνεπιβάτες αδυνατούν να δώσουν στοιχεία στα αστυνομικά όργανα (ώστε να συνταχθεί ακριβής έκθεση αυτοψίας και σχεδιάγραμμα) είτε για λόγους υποκειμενικούς (κατάγματα κτλ.) είτε για λόγους αντικειμενικούς (ήδη έχουν διακομιστεί σε νοσοκομείο κτλ.). Έτσι ενώ οι τραυματισμένοι αναβάτες κείτονται στο κρεβάτι του πόνου, οι οδηγοί τετράτροχων προσπαθούν (και συχνά επιτυχώς) να “περάσουν” τις απόψεις τους για το ατύχημα στα αστυνομικά όργανα που καταφθάνουν . Για το λόγο αυτό (αλλά και άλλους που δεν είναι του παρόντος να εκτεθούν) δεν θα ήταν υπερβολή να λεχθεί ότι τα επίσημα στοιχεία κατά ένα μέρος αντικατοπτρίζουν, (σε ότι αφορά τα ατυχήματα με δίκυκλο) την εκδοχή των οδηγών εις βάρος των αναβατών (!!). Όσο για τα αστυνομικά όργανα, συνύθως ή δεν μπορούν ελλείψει στοιχείων, ή δεν διαθέτουν τις απαραίτητες γνώσεις, ή δεν έχουν “μεράκι” για τη δουλειά τους, ώστε να ανεύρουν την αλήθεια, χωρίς να μπορούν να αποκλειστούν και περιπτώσεις μεροληψίας.
Εν όψει και όλων αυτών, την βασιμότητα των οποίων επιφυλάσσομαι να αποδείξω μελλοντικά, η εικόνα για τα τροχαία ατυχήματα με δίυκλο που θα δοθεί στη συνέχεια αποκτά εντελώς ξεχωριστή σημασία. Χωρίς να αποβλέπει στον πρόσκαιρο εντυπωσιασμό, αποσκοπεί στο να προβληματίσει και να ευαισθητοποιήσει, ιδίως όσους επιμένουν να νομοθετούν και να εφαρμόζουν τους νόμους αγνοώντας τα πραγματικά δεδομένα (δυστυχώς ακόμη δεν ιδρώνει το αυτί τους).
Η Ερευνα
1. Δείγμα – Σύνθεση
Τα στοιχεία έδωσαν 601 αναβάτες προερχόμενοι από διάφορες περιοχές όλης της χώρας
2. Ηλικία
Η ηλικία των ερωτηθέντων (μέσος όρος 30 έτη περίπου) αποτελεί σαφή ένδειξη για το ότι πρόκειται κατά κανόνα για αναβάτες με πολυετή εμπειρία και όχι για πρόσκαιρους ή ευκαιριακούς χρήστες δικύκλου.
3. Κατοχή άδειας οδήγησης μοτοσυκλέτας
Τα στοιχεία αυτά (μέσος όρος 10 έτη περίπου) έρχονται να προστεθούν στά προηγούμενα για στηρίξουν το ίδιο συμπέρασμα: Ότι το δείγμα αποτέλεσαν μοτοσυκλετιστές.
4. Ατύχημα με υλικές ζημιές
Από τους ερωτηθέντες, οι 52 (8,65%) είχαν ατύχημα μόνο με υλικές ζημιές. Από τα ατυχήματα αυτά έλαβε γνώση η Αστυνομία σε ποσοστό μόλις 44,23%. Η κατηγορία αυτή ατυχημάτων, αν και όχι τόσο σημαντική, δεν θα πρέπει να περάσει απαρατήρητη: Σε μεγάλο μέρος πρόκειται για πτώσεις που προκλήθηκαν από την παράλειψη του κράτους να συντηρεί το οδόστρωμα (ολισθηρό οδόστρωμα, λακούβες, “σαμαράκια”, πετρέλεια κτλ.). Έτσι οι αναβάτες φεύγουν από τον τόπο του ατυχήματος (ευχαριστώντας την τύχη τους που δεν έπαθαν τίποτε) χωρίς να ειδοποιούν την Αστυνομία.
5. Ατύχημα με τραυματισμό
Από τους ερωτηθέντες οι 165 (27,45%) ενεπλάκησαν σε τροχαίο ατύχημα με σωματικές βλάβες, οδηγώντας δίκυκλο.
6. Τραυματισθέντα πρόσωπα
Εδώ μεταξύ άλλων φαίνεται πόσο τεράστιο σφάλμα κάνουν όσοι εξωμοιώνουν τις παραβάσεις των δικυκλιστών με αυτές των οδηγών τετρατρόχων. Διότι σε κάθε περίπτωση, “την πληρώνουν” οι αναβάτες. Ενώ οι οδηγοί (ποσοστό τραυματισμών 1,21%) παραβιάζουν την προτεραιότητα των αναβατών, “εκ του ασφαλούς”… Άρα οι ίδιες παραβάσεις των μεν και των δε διαφέρουν ουσιωδώς λόγω του εντελώς διαφορετικού αποτελέσματος που επιφέρουν. Οι δικυκλιστές – παραβάτες βάζουν σε κίνδυνο τον εαυτό τους, ενώ οι οδηγοί – παραβάτες θέτουν σε κίνδυνο, όχι τη δική τους ζωή, αλλά των αναβατών.
7. Είδος τραυματισμού
Στον σχετικό πίνακα κατεγράφη ο κατά περίπτωση σοβαρότερος τραυματισμός. Παράδειγμα: Όταν ο ερωτηθείς ανέφερε “κάταγμα ποδιού και βγάλσιμο χεριού”, ή “κάταγμα χεριού και ράμματα στο πρόσωπο”, καταγράφτηκε μόνο ο σοβαρότερος τραυματισμός.
Οι συχνότεροι τραυματισμοί ήταν: Κάταγμα ποδιού (25,45%), κρανιοεγκεφαλική κάκωση ή κάταγμα (14,55%), κάταγμα χεριού (12,73%).
8. Τόπος ατυχήματος
Τα ατυχήματα συνέβησαν ως επί το πλείστον σε κατοικημένες περιοχές (84,25%). Σε επαρχιακούς δρόμους έγινε το 10,30% των ατυχημάτων και σε εθνικές οδούς το υπόλοιπο 5,45%.
9. Ηλικία κατά τον χρόνο του ατυχήματος
Το 58,78% των εμπλακέντων σε ατύχημα ήταν 18-25 ετών και το 22,42% ήταν 26-30 ετών όταν αυτό συνέβη.
Τα στοιχεία αυτά είναι εντυπωσιακά, ιδίως αν ληφθεί υπ’ όψιν ο προηγούμενος πίνακας ηλικιών (αριθ. 2). Η αυξημένη εμπλοκή των νεότερων στα τροχαία ατυχήματα έχει ήδη επισημανθεί από πολλούς στο παρελθόν. Εδώ επιβεβαιώνεται και σε ότι αφορά τα δίκυκλα.
10. Έτη κατοχής άδειας οδήγησης κατά το χρόνο του ατυχήματος.
Οι πρώτες κατηγορίες (0-2 και 3-5 έτη) αποτελούν το 60,61% του συνόλου! Τα συμπεράσματα βγαίνουν μόνα τους. Θα πρέπει επίσης να συνυπολογιστεί ότι, συχνά, και στην τρίτη κατηγορία (6-10 έτη, 25,44%) ο αναβάτης είναι “καινούργιος” σε μεγαλύτερους κυβισμούς. Αυτό συμβαίνει πολύ λιγότερο στην τέταρτη κατηγορία (11 έτη και άνω, 13,94%).
11. Ενημέρωση αστυνομικής αρχής
Οι αστυνομικές αρχές δεν έλαβαν γνώση του ατυχήματος σε 45 περιπτώσεις (ποσοστό 27,27%). Το ποσοστό αυτό εξηγείται, μεταξύ άλλων, διότι:
α) Σε περιπτώσεις εκτροπών ή πτώσεων (λόγω ολισθηρού οδοστρώματος, λακούβες κτλ.) συχνά δεν ειδοποιείται η αστυνομία.
β) Επίσης ενίοτε δεν λαμβάνει γνώση η αστυνομία όταν, μετά από τη σύγκρουση με δίκυκλο και τον τραυματισμό του αναβάτη, ο οδηγός φεύγει, ή όταν υπήρξε πτώση και τραυματισμός χωρίς το δίκυκλο να έρθει σε επαφή με το άλλο όχημα, που ενδέχεται να ήταν και αποκλειστικά υπαίτιο του ατυχήματος.
12. Είδος ατυχήματος
α) Σύγκρουση με Ι.Χ.Ε. αυτοκίνητο: 51,52%
β) Σύγκρουση με άλλο όχημα (αγροτικό, τρακτέρ κτλ.), ζώο ή εκτροπή: 34,54%
γ) Σύγκρουση με ΤΑΧΙ: 8,48%
δ) Σύγκρουση με φορτηγό ή λεωφορείο: 4,64%
ε) Σύγκρουση με δίκυκλο: 1,82%
13. Η μεγαλύτερη σε κυβισμό μοτοσυκλέτα των εμπλακέντων και μη εμπλακέντων σε ατύχημα με τραυματισμό
Από τα στοιχεία γίνεται φανερό ότι δεν υπάρχει εμφανής σχέση μεταξύ εμπλοκής σε ατύχημα και κατοχής μοτοσυκλέτας ορισμένου κυβισμού. Οι παράγοντες των ατυχημάτων συνεπώς, πρέπει να αναζητηθούν αλλού.
14. Ο κυβισμός της μοτοσυκλέτας που οδηγούσαν κατά τη στιγμή του ατυχήματος οι εμπλακέντες
Η αντιπαραβολή των στοιχείων αυτών με τα προηγούμενα οδηγεί στο συμπέρασμα ότι τα (περισσότερα) τροχαία ατυχήματα γίνονται με μικρότερου κυβισμού δίκυκλα. Εξέχουσα θέση κατέχουν τα “400RR”.
15. Αναβάτες εμπλακέντες σε στύχημα με μοτοσυκλέτα άνω των 500cc που δεν είχαν προηγουμένων μοτοσυκλέτα ίδιου ή μεγαλύτερου κυβισμού
Ο στόχος εδώ ηταν να ανευρεθεί το κατά πόσον ο αναβάτης ήταν έμπειρος στην κατηγορία των κυβικών της μοτοσυκλέτας με την οποία είχε το ατύχημα.
Το 81,35% όσων είχαν ατύχημα με μοτοσυκλέτα άνω των 500cc ήταν κατά τεκμήριο άπειροι στην κατηγορία των κυβικών με την οποία ενεπλάκησαν στο ατύχημα. Αξειοσημείωτο είναι ότι το ποσοστό ανεβαίνει όσο ανεβαίνουν τα κυβικά.
16. Μοτοσυκλέτες ισχύος άνω των 100 ΗΡ
Από τους ερωτηθέντες οι 89 (ποσοστό 14,80%) έχουν μοτοσυκλέτα ισχύος άνω των 100 ίππων. Από αυτούς, 30 (33,7%) έχουν αμπλακεί σε ατύχημα. Από αυτούς πάλι μόνον 8 (26,6%) είχαν το ατύχημα τους οδηγώντας μοτοσυκλέτα άνω των 100 ΗΡ, ενώ οι υπόλοιποι οδηγούσαν μικρότερες σε ισχύ μοτοσυκλέτες. Δηλαδή επί του συνόλου των κατόχων μοτοσυκλετών ισχύος άνω των 100 ΗΡ, μόνο το 4,8% των ατυχημάτων έγινε με τέτοια μοτοσυκλέτα. Φαίνεται έτσι, ότι η θέση ορισμένων Ευρωπαϊκών χωρών για τον περιορισμό της ιπποδύναμης των μοτοσυκλετών στους 100 ΗΡ κατ’ ανώτατο όριο, υποτίθεται για λόγους ασφάλειας, δεν βρίσκει έρεισμα στην πραγματικότητα, τουλάχιστον στην Ελληνική.
17. Ευθύνη αναβάτη – άλλου οδηγού
Για το τροχαίο ατύχημα η ευθύνη ήταν:
α) Αποκλειστική άλλου οδηγού: 56,36%
β) Αποκλειστική του αναβάτη: 27,90%
γ) Συνυπαιτιότητα: 10,3%
δ) Δεν ευθύνονταν καθόλου αναβάτης ή οδηγός: 3,64%
Όπως είναι φυσικό, οι αναβάτες δεν θεωρούν τους εαυτούς τους συνυπαίτιους (και σωστά) όταν π.χ. δεν φορούν κράνος (πράγμα που κάνουν τα δικαστήρια…)
18. Ευθύνη του αναβάτη
Στο τροχαίο ατύχημα η ευθύνη του αναβάτη συνίσταται σε: Απροσεξία (8,48%), υποτίμηση κινδύνου (7,88%), υπερβολική ταχύτητα (7,27%), αλκοόλ (6,06%), παραβίαση προτεραιότητας (3,64%), κακή κατάσταση δικύκλου (2,42%), άγχος – νευρικότητα (1,82%), κ.α. Κάποιος έγραψε: “Έφταιγε το άγχος από την εταιρία, δούλευα σαν courier”!
19. Ευθύνη άλλου οδηγού
Για το τροχαίο ατύχημα ευθύνονταν (αποκλειστικά ή εν μέρει) άλλος οδηγός για τον εξής λόγο: Παραβίαση STOP ( 19,39%), παραβίαση φωτεινού σηματοδότη (12,12%), παραβίαση προτεραιότητας από δεξιά (9,09%), αιφνίδια αλλαγή λωρίδας κατεύθυνσης (9,09%), κίνηση στο αντίθετο ρεύμα (6,67%) και άλλα (πρόσκρουση από πίσω, υπερβολική ταχύτητα, άνοιγμα πόρτας, έλλειψη φώτων STOP αυτοκινήτου κ.α.). Οφθαλμοφανής είναι η κυριαρχία των παραβάσεων που σχετίζονται με την προτεραιότητα.
20. Το οδόστρωμα και η σήμανση
Η συνεισφορά τους στη δημιουργία ατυχημάτων αναλύεται ως εξής: Ολισθηρό οδόστρωμα (10,91%), λάδια – πετρέλαια στο οδόστρωμα (3,03%), λακούβες – σαμαράκια (3,03%), ελλιπής ή λάθος σήμανση (4,24%), ελλιπής φωτισμός τη νύχτα, “ανάποδη κλίση” οδοστρώματος, γυαλιά ή χαλίκια στο οδόστρωμα, πέτρες, καφάσια κτλ.
Αν υπογραμμιστεί ότι η λειτουργία των τριών πρώτων στην παραγωγή ατηχυμάτων έχει δύο όψεις: Πρώτον προκαλεί ευθέως αρκετά ατυχήματα με τραυματισμού και ακόμη περισσότερα με υλικές ζημιές και με φθορές στα ρούχα των αναβατών. Δεύτερον, δεν βοηθά τους αναβάτες στο να αποφύγουν το ατύχημα διότι δεν τους επιτρέπει ούτε να εκτελέσουν ελιγμούς, ούτε να τροχοπεδήσουν αποτελεσματικά.
Δυστυχώς, οι υπεύθυνοι για την κακή κατάσταση των οδοστρωμάτων (ΥΠΕΧΩΔΕ, Νομαρχίες, Οργανισμοί Τοπικής Αυτοδιοίκησης) αδρανούν εκμεταλλευόμενοι την δυσχέρεια που έχουν οι διοικούμενοι στο να στραφούν κατά του Δημοσίου για αποζημιωθούν σε περίπτωση τροχαίου ατυχήματος οφειλομένου σε παράνομη πράξη, ή – συχνότερα – παράλειψη της Διοίκησης.
21. Street ή enduro
Όπως είναι γνωστό, οι δυο αυτές κατηγορίες μοτοσυκλετών έχουν τη “μερίδα του λέοντος” στο σύνολο των δικύκλων. Όπως έχει γραφτεί, οι ερωτηθέντες ήταν κατά κανόνα “συνηδοτοποιημένοι” μοτοσυκλετιστές, έτσι το ποσοστό των σκούτερ εμφανίζεται εξαιρετικά μειωμένο.
Οι εμπλακέντες σε ατύχημα με τραυματισμό οδηγούασν κατά τη στιγμή του ατυχήματος: Street μοτοσυκλέτα (61,21%), enduro μοτοσυκλέτα (27,87%), custom μοτοσυκλέτα (9,09%) και σκούτερ (1,81%). Θα πρέπει μήπως να συναχθεί το συμπέρασμα ότι οι enduro είναι μοτοσυκλέτες ασφαλέστερες (με τα Ελληνικά δεδομένα φυσικά); Μάλλον ναι. Όμως δεν νομίζω ότι αυτό συμβαίνει επειδή “τα street τρέχουν περισσότερο”, αλλά διότι τα enduro είναι περισσότερο προσαρμοσμένα στην Ελληνική οδική πραγματικότητα.
Συμπεράσματα
Α. Γενικά
Τα τροχαία ατυχήματα με δίκυκλο προσδιορίζονται κυρίων από τους εξής τρεις παράγοντες:
Πρώτον, την ωριμότητα και την οδηγική εμπειρία του αναβάτη, ώστε να μην υποτιμά τους κινδύνους, αλλά να τους προβλέπει, ενώ συγχρόνως θα έχει την ικανότητα να χειρίζεται σωστά τη μοτοσυκλέτα του.
Δεύτερον, την ανευθυνότητα, ή την θρασύτητα, μιας μερίδας οδηγών τετράτροχων που αισθάνονται αρκετά ισχυροί και ασφαλείς μέσα στα οχήματά τους, ώσετε να παραβιάζουν συστηματικά (και συχνά προκλητικά) την προτεραιότητα των “ασθενέστερων”, που είναι τα δίκυκλα.
Τρίτον, την αδιαφορία του Ελληνικού κράτους, του οποίου το οδικό δίκτυο είναι ακατάλληλο για τα δίκυκλα, που έιναι πολύ πιο ευάλωτα (στις κακοτεχνίες, στά ελαττώματα, στην έλειψη συντήρησης των οδοστρωμάτων κτλ.) σε σχέση με ττα τετράτροχα.
Κάθε προσπάθεια βελτίωσης της οδικής ασφάλειας πρέπει να περνάει αναγκαστικά μέσα από τις τρεις αυτές διόδους. Δηλαδή να επιδρά βελτιωτικά στους τρεις παραπάνω παράγοντες. Σε αντίθετη περίπτωση θα πρόκειται για πυροτέχνημα, χωρίς ελπίδες επιτυχίας (ή θα αποβλέπει μόνον στις εισπράξεις).
Β. Ειδικότερα
1. Στα τροχαία ατυχήματα εμπλέκονται περισσότερο οι νέοι και άπειροι αναβάτες. Αυτό δεν συμβαίνει αναγκαστικά επειδή κάνουν περισσότερες παραβάσεις, αλλά διότι δεν έχουν εμπειρία, έχουν λιγότερες δυνατότητες, διακινδυνεύουν περισσότερο και προβλέπουν λιγότερο.
2. Το ιδιαίτερα αυξημένο ποσοστό τραυματισμών αναβατών δείχνει πόσο ευάλωτοι είναι οι δικυκλιστές, τους οποίους το κράτος συστηματικά υποτιμά και αγνοεί.
3. Το συντριπτικά μεγαλύτερο ποσοστό ατυχημάτων δικύκλων γίνεται σε κατοικημένες περιοχές, δότι εκεί γίνονται οι συχνές παραβάσεις της προτεραιότητας. Ενώ στους υπόλοιπους δρόμους παρ’ όλο που οι ταχύτητες είναι πολύ μεγαλύτερες, τα ατυχήματα είναι λίγα. Άρα η “θεωρία της αυξημένης ταχύτητας”, ως κύριας αιτίας των ατυχημάτων, είναι αβάσιμη.
4. Οι αστυνομικές αρχές δεν ενημερώνονται για μεγάλο ποσοστό ατυχημάτων. Άρα και η εικόνα που δίνουν δεν μπορεί παρά να είναι ελλιπής.
5. Δεν υπάρχει εμφανής σχέση μεταξύ κυβισμού ή ιπποδύναμης των μοτοσυκλετών και ατυχημάτων. Άρα τα αίτια βρίσκονται αλλού. Και όσον αφορά στα δίκυκλα, ανάγονται περισσότερο στην καλή ή κακή κατάσταση του δικύκλου, στις δυνατότητες (να φρενάρει, να στρίβει κτλ.) που έχει αυτό εκ κατασκευής κτλ.
6. Η κύρια αιτία των ατυχημάτων είναι οι παραβιάσεις της προτεραιότητας. Δεν θα πρέπει όμως να αγνοείται η συμβολή της κακής κατάστασης των δρόμων στην εκδήλωση ατυχημάτων με δίκυκλα.
Γ. Τι θα μπορούσε να γίνει (αλλά δυστυχώς δεν γίνεται)
Για την βελτίωση της κατάστασης πρέπει μεταξύ άλλων:
1. Να υπάρξει εκπαίδευση των αναβατών. Γνώση των κανόνων οδικής κυκλοφορίας, εφ’ ενός και εκμάθηση της οδήγησης μοτοσυκλέτας, αφ’ ετέρου.
2. Να υπάρξει πρόληψη των ατυχημάτων με τη βελτίωση των οδοστρωμάτων και της σήμανσης των δρόμων.
3. Να υπάρξει καταστολή που να στρέφεται κατά των επικίνδυνων οδηγών (συστηματικοί και θρασείς παραβάτες) και να αφορά κατά προτίμηση στις παραβλάσεις που εγκυμονούν κινδύνους για τη ζωή και τη σωματική ακεραιότητα των ανθρώπων και, εν προκειμένω, των αναβατών. Και τέτοις είναι πρώτα – πρώτα οι παραβιάσεις της πρτεραιότητας. Μέχρι σήμερα η καταστολή είναι επιλεκτική, εις βάρος των δικυκλιστών. Οι οποίοι πληρώνουν πρόστιμο επειδή δεν φορούν κράνος και, επί πλέον, χρεώνονται με βαθμούς στο point system τη στιγμή που:
- Δεν τιμωρούνται, αντίστοιχα, οι οδηγοί που δεν φορούν ζώνες ασφαλείας.
- Δεν τιμωρούνται τα οχήματα που διοχετεύουν πετρέλαα, λάδια ή αδρανή υλικά στα οδοστρώματα.
- Δεν επιβάλλονται κυρώσεις στους ισχυρούς (πρώην και νυν δημόσια πρόσωπα, αριστοκρατεία του πλούτου, κρατικά οχήματα).
- Δεν τιμωρούνται όσοι δήμαρχοι υπονομεύουν την οδική ασφάλεια.
- Δεν τιμωρούνται οι εργολάβοι και οι κατασκευάστριες εταιρίες ελαττωματικών και “ψεύτικων” δρόμων.
Ο κατάλογος θα μπορούσε να είναι μακρύς. Οι αναβάτες που κύρια, πρηρώνουν τον “φόρο του αίματος”, τον γνωρίζουν. Οι κάθε είδους “αρμόδιοι” ας τους ρωτήσουν. Σίγουρα θα λάβουν απαντήσεις. Εξ’ άλλου, χωρίς αυτές, τούτη η έρευνα δεν θα υπήρχε…
Πηγή: http://www.symore.gr